L'entretien et la maintenance sont lourds du fait d'une infrastructure importante. Il existait aussi des tramways transfrontaliers. On reproche parfois au tramway l'aspect inesthétique des lignes aériennes de contact (LAC), notamment dans les centres historiques. Aujourd’hui la réalisation des installations de signalisationd’un tramway s’appuie sur le principe «GAME ». L’intérêt manifesté est faible, les villes privilégiant alors des systèmes considérés comme « futuristes », comme le système imaginé par Jean Pomagalski pour Grenoble qui sera finalement abandonné en 1979 au profit du tramway. Le logement est aujourd’hui le principal coût de la vie d’une famille au Portugal. Coûts affectés aux nouvelles installations Coûts de l'entretien courant Coût d'entretien hors coût de régénération. Le projet de deuxième ligne de tramway à Brest, dont le coût est estimé à 151 M€, devrait connaître rapidement un coup d’accélérateur avec le lancement des études opérationnelles. Certains réseaux de tramway se sont dotés de rames fret, permettant la desserte d'usines situées dans les villes. Dans le cas où cohabitent tramways et trolleybus, il est nécessaire de soigneusement isoler les fils du trolleybus, le retour du courant se faisant par cette voie. Au Canada, seule la ville de Toronto garde son réseau de tramways au centre-ville, à la suite des pressions de citoyens. L'offre de ce mode de transport en commun contribue à un maillage plus efficace de l'ensemble du réseau, notamment en cas de combinaison avec le tramway classique. Pour les coûts, il est très difficile de les obtenir, donc de les comparer. Le réenraillement se faisait ensuite tout seul, le cocher menant son tramway vers l’axe de la voie. En Europe après 1945, les États-Unis subventionnent largement le pétrole dans le cadre du Plan Marshall afin d'ouvrir de nouveaux marchés à l'automobile, ce qui précipite la disparition de réseaux de tramways encore actifs comme à Rouen en 1953[16]. Il serait toutefois supérieur à celui du trolley-bus[26],[27],[28], utilisé dans certaines grandes villes en France, en particulier à Lyon. Faut-il en déduire que le tram coûte 100 millions d’euros chaque année à la CUB ? Les courants vagabonds entraînent la corrosion galvanique des rails et souvent de structures métalliques à proximité (tuyaux, structures de viaduc, etc. Lors de la construction de nouvelles lignes ou de rénovation lourdes, les travaux de mise en place de l'infrastructure nécessaire au tramway permettent de repenser l'aménagement des espaces publics et leur distribution, en priorisant un traitement paysager de l'environnement urbain, ou pacifié par une piétonisation des espaces stratégiques en cœur de ville ou de quartier. Dynamos de l'usine des tramways de l'Est Parisien, tramway parisien à alimentation par batteries, ligne TD Étoile - Villette. La rigidité d'exploitation de ce système, les contraintes qu'elle engendrait et la lourdeur de sa maintenance entraînèrent sa suppression dans les quelques villes qui s'en étaient dotées. Au-delà des avantages techniques et économiques, le tramway procure aussi des avantages en termes d'image de la ville. Railway Transportation Systems: Design, Construction and Operation. Une grande partie du réseau de transport ferré suisse construit entre la fin du XIXe et le début du XXe siècle a été maintenu en service et développé jusqu'à nos jours. Aux États-Unis, la longueur des voies et le nombre de voies exploitées avec des tramways électriques dépassent ceux des tramways hippotractés en 1892 et 1893[T 3]. En Amérique du Nord, Montréal se distingue par l’avant-gardisme de la Compagnie des Tramways de Montréal, qui introduit de nombreuses innovations technologiques et concernant l’exploitation, telles que le premier tramway entièrement en acier, la perception du tarif dès la montée à bord, les premiers tramways articulés, et les premiers tramways panoramiques pour les touristes. Tramway sur pneu de Nancy. À Anvers et Charleroi par contre, plus aucun métro lourd n'est envisagé. En Amérique du Nord, le tram-train avait pris la forme de nombreux interurbains (l'équivalent européen en était — quelque peu... — les chemins de fer vicinaux belges) ; beaucoup exploitaient des trains de marchandises échangés avec les réseaux ferroviaires classiques (de ce fait, ils étaient exploités sous un régime réglementaire identique aux chemins-de-fer où la signalisation latérale et les ordres de marche, plutôt que la marche à vue dictent les évolutions des trains ; de même, les tramways y circulant étaient construits aux mêmes normes anti-collisions que les voitures ferroviaires conventionnelles, étant régis par les normes d'échange de wagons de l'AAR). Beaucoup sont rachetées à vil prix par un cartel regroupant des entreprises liées à l'automobile (General Motors, Standard Oil, Firestone…) qui ferment la plupart des réseaux au profit de bus[16]. Des écarts très importants apparaissent sur les tramways, de 12 M€ du km sur le projet Lea à Lyon à 26 M€ du km à Toulon, voire 30 M€ du km à Strasbourg. “En définitive, les travaux du tramway, qui ont coûté plus de 90 millions d’euros à la communauté d’agglomération, ont permis la réalisation d’un tronçon de ligne inachevée d’une longueur d’environ 3 kilomètres et ne comprenant que 7 stations (…) Rame Citadis 302 place de la Bourse à Bordeaux (ligne C). Les premiers rails, en U saillant, créent une gêne importante et provoquent quelques accidents. Werner von Siemens, qui avait été en communication avec Pirotsky, ouvre une ligne commerciale de tramway électrique à Berlin-Lichterfelde en mai 1881. Le développement de l'alimentation électrique, complexifiée par l'interdiction des lignes aériennes dans certaines grandes villes, ne prend une véritable ampleur qu'à partir de 1895 à Paris et en région parisienne (tramway de Versailles). Le tout étant en partie financé par les travaux du tramway. En France, un tramway électrique circule pour la première fois à Clermont-Ferrand en 1890[12]. Le coût d'investissement du tramway est élevé, mais il reste abordable pour une ville moyenne. L'emprise foncière des voies est importante et sans valeur ajoutée pour les citoyens. Le danger d’électrocution pour les occupants du tramway lors d’un déraillement, ce dernier voyant ses parties métalliques normalement mises à la masse portées au potentiel de la ligne d’alimentation, ce qui exposait les occupants à l’électrocution s'ils devaient poser simultanément un pied sur la chaussée (à la terre) et l'autre sur une partie métallique du tramway sous tension (normalement à la terre). Le premier tramway électrique circule à Sestroretsk près de Saint-Pétersbourg en Russie en septembre 1880[10],[11] par Fyodor Pirotsky, mais l'expérience ne débouche pas sur un service commercial. Il est divisé en sections isolées les unes des autres et qui ne sont automatiquement mises sous tension que lorsqu'un tramway roule ou se trouve au-dessus. Jadis, on faisait le plus souvent appel à une pose classique des rails sur traverses en bois traité et semelles, autour desquels on posait les pavés de la chaussée (ou que l'on noyait dans l’asphalte ou le béton), mais avec le temps, des méthodes plus perfectionnées ont été élaborées. Ces tramways à vapeur étaient dotés d'une quarantaine de places, pesaient environ seize tonnes et bénéficiaient d'une puissance de traction de 200 à 300 tonnes en pente[T 2]. Ils sont supplantés, à partir de 1850, à New York, par des rails à gorge, puis, en 1852, par des rails dénués de saillant (inventés par le français Alphonse Loubat). Le polymère est facilement écrasé par les roues des tramways beaucoup plus lourds. Les travaux de mise en place de l'infrastructure nécessaire au tramway nécessitent de repenser l'aménagement des espaces publics et sa distribution. La ligne 14 du tramway de Genève est une ligne diamétrale exploitée par les Transports publics genevois (TPG). Dans le but de diminuer les nuisances sonores dues au passage des roues sur les lacunes des cœurs d’aiguillage, la surface du rail est souvent abaissée ponctuellement pour que la roue ne porte sur la voie que par son boudin. 70 % du coût d’un voyage en tram est remboursé par le tickarte. Avec la généralisation de l'électronique de puissance, cette technologie n'est plus produite aujourd'hui, mais de nombreuses rames PCC restent utilisées dans le monde. Le frein automatique sert en cas de rupture d'attelage en immobilisant la motrice et les remorques automatiquement. En Suisse, la première ligne (Vevey-Montreux-Chillon), sur la Riviera vaudoise, est ouverte en 1888. Les anciennes lignes, considérées comme archaïques, sont alors peu à peu remplacées par des lignes d'autobus. A Bordeaux, le ticket de tram est l'un des moins élevés de France. La suppression de la traction électrique par caniveaux souterrains à Bruxelles date du 5 décembre 1942. Travaux de construction du tram T9 a Ivry sur Seine. Cependant, la signalisation modifiée (balises Indusi et dérailleurs enclenchés) empêche l'intrusion de trains conventionnels lors de sa circulation car les rames Talent ne satisfont pas aux normes nord-américaines de protection passive contre les collisions. Cette méthode fut nommée troller (du mot anglais trawl, signifiant chalut), ce qui donna le mot trolley. Pour différents pays. Au Canada, le service du O-Train, à Ottawa, est d'une certaine manière un train-tram, parce que le matériel roulant (rames Talent, de Bombardier) est conçu pour du service sur ligne ferroviaire (les rames étaient destinées à la Deutsche Bahn) mais est utilisé en service urbain. Du fait de l’exiguïté de l’espace urbain où le tramway évolue le plus souvent, la voie comprend souvent des courbes très prononcées : Du fait de la faible vitesse de circulation des tramways et de leur poids minime (comparativement à du matériel ferroviaire dit lourd), les aiguillages peuvent être beaucoup moins élaborés et peuvent ne comporter qu'une lame mobile (dans les peignes des dépôts notamment). Ce même véhicule par extension est aussi couramment appelé tramway. De nombreuses études ont été menées afin d'améliorer la gestion de la mobilité urbaine. Le poids et les vitesses augmentant, il fut rapidement décidé de faire appel au frein pneumatique, alimenté par un compresseur muni d'un réservoir tampon ou au frein électrique rhéostatique et enfin aux patins magnétiques. Cet inconvénient peut être pratiquement éliminé par l’insertion d’une bande élastique dans la gorge (voir, L'impact visuel de l'infrastructure aérienne (notamment, Le bruit (grincements, crissements) dans les tournants peut gêner les riverains et nécessite un entretien constant pour être contenu, Différents types d'alimentation électrique, La mise en service, début 2011, d'un nouveau tronçon. Or ce n’est pas le cas. La ville de Lausanne en Suisse exploite une ligne de tramways bi-modes, munis d’un moteur auxiliaire diesel permettant une exploitation minimale en cas de rupture d’alimentation électrique, ainsi que les évolutions au dépôt qui est dépourvu de ligne de contact. La ville d’Ottawa (Canada) exploite notamment depuis 2001 une ligne de train léger dénommée O-Train au moyen de 3 rames diesel de 72 t « Talent BR643 DMU » (Bombardier), à titre de projet-pilote sur 8 kilomètres (5 stations), avant la mise en construction de 2 lignes complètes. de coût d'un tram réutilisant l'emprise d'une voie ferrée (quasi) désaffectée : LEA/T3 [5] à Lyon nécessaire], car il n'y a pas à creuser ; il faut cependant refaire la voirie et les réseaux. D'autres villes, comme Genève, Lausanne, Saint-Gall ou Lugano, ont toutes démantelé totalement ou partiellement leur réseau dans les années 1930 ou dans la période d'après-guerre. Le réseau de tramway lausannois a existé de 1895 à 1964. Et la rentabilité du tramway est plus contrastée qu’il n’y paraît : il y a la partie centrale qui marche bien et est souvent saturée ; en revanche, les extensions, les queues de ligne restent peu fréquentées. Dans ces deux dernières villes, plusieurs lignes possèdent des tronçons souterrains dits prémétro : le prémétro d'Anvers et le prémétro de Bruxelles. Les supercondensateurs utilisés pour la propulsion, réduiraient au moins de moitié le coût d'exploitation d'un BHNS sans rails ni caténaire, par rapport à celui d'une ligne classique de tramway[33],[34]. Lors de l’exposition de 1867, une desserte était effectuée par des tramways à traction hippomobile et était surnommée « chemin-de-fer américain ». Soit un douzième de son budget annuel (1,2 milliard d’euros). L'origine étymologique du mot « tram » n'est pas clairement définie. En France, les pouvoirs publics investissent alors surtout dans la mise en place de réseaux d'autobus, voire dans des infrastructures routières et autoroutières destinées à une automobile désormais perçue comme la marque du progrès. La pollution atmosphérique est déportée vers le lieu de production de l'électricité, et diminuée lorsqu'elle est produite par des sources propres, Sur les projets récents, les constructeurs privilégient les, L'infrastructure du tramway permet, à terme, la réalisation de lignes de. Le réseau des anciens tramways parisiens a fortement pâti de cette exigence en utilisant le procédé des plots d’alimentation (systèmes Claret-Vuilleumier, Védovelli, Diatto et Dolter), puis de l’alimentation par caniveau comme à Washington et dans d'autres villes comme Nice… Le principal avantage était d'ordre esthétique, de par l’absence de fil d’alimentation, mais les inconvénients étaient légion, à la fois pour ce qui concerne la construction, mais aussi l’entretien et l’exploitation. Mais il n'en a pas été ainsi pour les tramways suisses. 1,40 € pour voyager à volonté, une heure après la validation. Très développé dans les pays germaniques, et notamment à Karlsruhe (Modèle de Karlsruhe), ce système a été mis partiellement en service en région parisienne (Ligne T4, en réutilisant l'ancienne ligne des Coquetiers entre Bondy et Aulnay-sous-Bois) en 2006. Et qui paie quoi ? La recharge s'effectue automatiquement à chaque station. On notera également quelques tramways à accumulateurs. En réalité, ces contraintes sont généralement utilisées pour réhabiliter les centres de villes et les rendre plus attractifs et dynamiques. Le coût au km varie de 15 M€[23] à 30 M€[24],[25], hors requalification urbaine. Tramway à air comprimé, système Mékarski de la CGO (1900), Locomotive à vapeur du tramway Paris Arpajon. Cliquez sur une vignette pour l’agrandir. Ce type de cœurs dit à « ornières porteuses » est choisi généralement pour les traversées obliques à faible tangente. Mais le surcoût vient en France d'une politique de rénovation urbaine qui consiste lors de la construction de nouvelles lignes à rénover "de façade à façade", refaire la voirie de manière complète, le quartier d'une manière générale, pour densifier les zones desservies et généralement améliorer la mixité sociale. Ainsi, lors d'un défaut du caniveau à un endroit de la ligne, il fallait déployer un fil aérien sur l'ensemble de la section en caniveau si on ne voulait pas interrompre le service durant la réparation. En revanche, en fonctionnement, les résultats sont bons", confirme Christophe Duprat, vice-président de la CUB en charge des transports. C'est Alsthom (aujourd'hui Alstom) qui est retenu et il est alors demandé à 8 villes d'étudier l'implantation du tramway. La plupart des tramways des années 1930 à 1960 utilisent un frein direct, avec ou sans frein automatique. Si vous disposez d'ouvrages ou d'articles de référence ou si vous connaissez des sites web de qualité traitant du thème abordé ici, merci de compléter l'article en donnant les références utiles à sa vérifiabilité et en les liant à la section « Notes et références ». La tarification y bénéficiait d'un système de classe unique[T 4] avec un tarif de cinq centimes de dollar[T 5]. Dès 1951, les villes de Namur et Bruges expérimentèrent la substitution de l'autobus au tram en milieu urbain. Les lignes électrifiées connurent progressivement le même sort, le dernier tram vicinal électrique circulant à Bruxelles le 31 juillet 1978. Circulant sur pneus, ces rames sont capables de franchir de fortes pentes (jusqu'à 13 % selon le constructeur) à moindre coût ; techniquement, les tramways classiques peuvent gravir des pentes allant jusqu'à 14 %. En pratique : Quelles sources sont attendues ? Les tramways des États-Unis ne sont pas des tramways à impériale[T 1] afin d'améliorer la fluidité d'accès aux voitures. C'est la raison pour laquelle les constructeurs proposent des matériels dont l'aspect externe s'adapte aux souhaits des décideurs urbains qui cherchent aussi par ce moyen à agir sur l'image de leur ville, dans une démarche qui peut s'apparenter à du marketing urbain, mais qui peut aussi constituer un moteur pour le renouvellement urbain. P. 12. On peut citer par exemple la ligne du tramway de la côte belge, qui parcourt du nord au sud la côte de ce pays, sur 68 km, et qui joue un rôle touristique de premier plan, qui se rajoute à sa fonction de transport public traditionnelle. Un petit obstacle peut donc bloquer la circulation du tram, et un service de bus doit être mis en place pour le remplacer. 800 millions par exemple pour la troisième phase. Comment ajouter mes sources ? Accéder au moteur de recherche des Archives Sud Ouest, Tramway : comment Bordeaux a ouvert la voie de l’Alimentation Par le Sol. Le tramway connaît un essor considérable du début du XXe siècle jusque dans la période de l'entre-deux-guerres, avec la multiplication des lignes et l'accroissement du nombre d'usagers : c'est alors le principal moyen de transport urbain et se développe même en interurbain. ), le tramway se révèle être une cible de choix à bloquer facilement causant un important désagrément (contrairement aux bus). Bordeaux : le tram est-il adapté à l’agglo millionnaire . Tandis que le métro est privilégié à Lyon et Marseille qui l’inaugurent en 1978, le renouveau du tramway en France intervient avec le concours lancé par le secrétaire d'État Marcel Cavaillé en 1975. En Europe existent également des trams interurbains. Au sens strict de la définition du tram train, en France, la première ligne ouverte est celle du tram-train Mulhouse-Vallée de la Thur qui depuis le 12 décembre 2010 relie Mulhouse à Thann. À Bruxelles, dès qu'un tunnel de prémétro atteint une longueur suffisante, il est exploité en métro lourd avec rehaussement des quais et réorganisation des lignes de tram qui l'empruntaient précédemment. La traction à vapeur fut parfois employée, soit au moyen de petites locomotives dont l’embiellage était le plus souvent dissimulé afin de ne pas effrayer les chevaux, soit au moyen de tramways autonomes munis d’une machine à vapeur[21]. Le début des années 2010 voit d'importants travaux qui mènent à des lignes de tramway complétant le tour de la ville d'ouest en est par le sud. Quant au coût d’exploitation, ils le chiffrent entre 1,3 et 2,5 millions d’euros par km de ligne de métro, soit plus de 38 millions d’euros par an au total. En France, le terme wattman est tombé en désuétude au contraire de la Suisse romande. L'absence de réactualisation des termes de la concession pour intégrer la hausse des frais salariaux entraîne un effet de ciseaux pour les compagnies de tramway. Une anecdote intéressante est que le maintien du réseau bâlois a permis à la commune française de Leymen de toujours être desservie par le tramway (ligne 10). Un tram ne peut pas contourner les obstacles. En revanche, il est contesté par certains représentants associatifs, comme Denis Teisseire, président de l’association Trans’Cub. Alors qu'en 1902, les tramways américains urbains et interurbains véhiculaient annuellement 5 milliards de passagers sur 35 000 kilomètres de lignes électrifiées[16], le développement de la voiture individuelle a pour effet de ralentir la circulation des transports collectifs[16], dont les finances sont également grevées par des surcoûts d'entretien liés à l'usure plus rapide de la chaussée causée par les transports routiers[17]. Un nouveau système prometteur est en cours d'expérimentation : le stockage d'énergie dans des super condensateurs, permettant d'améliorer considérablement le bilan énergétique, voire de franchir des portions dépourvues d'alimentation (électrique) aérienne, de façon moins onéreuse qu'avec des batteries d'accumulateurs, ou avec l'APS utilisée par la ville de Bordeaux. En 1930, le tramway de Strasbourg comptait ainsi 234 km de lignes pour 170 000 habitants. C’est l’un des tarifs les moins élevés en France : le ticket à l’unité coûte 1,50 € à Grenoble, Nantes et Marseille, 1,70 € à Lyon… 1,40 €, donc, à Bordeaux. Le freinage à air a peu à peu disparu notamment lors du développement du matériel PCC de seconde génération all-electric (« tout-électrique »), celui-ci reste cependant encore d'usage sur certains matériels[a]. La question la plus épineuse concerne donc le coût de cet équipement. Il circule sur une ligne ferroviaire classique comme un train de banlieue et éventuellement, les plans prévoient des rails au centre-ville pour faire une partie de son trajet comme un tramway. Ils permettent aussi d'installer de nouveaux réseaux de communication (câbles et fibres optiques). "Le tram coûte cher à la construction. La terminologie ferroviaire n'étant pas une science exacte, les tramways classiques sont également appelés « trains légers » par ce réseau.